江蘇南通造船業寒冬 去產能還需頂層設計


2016-03-30 16:31:00
中海重工
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江蘇南通造船業寒冬 去產能還需頂層設計
江蘇南通造船業寒冬 去產能還需頂層設計
造船業去產能調查之一


作為民營企業集中的集造船、修船及海工于一體的造船基地,南通也面臨嚴峻的去產能挑戰。去產能是市場主導還是政府主導,各方似乎尚未達成共識。


“你們沒趕上好時候,以前這里可熱鬧了。”南通本地司機蘇師傅望著窗外的船廠,神情有些黯然。


此時恰值春色最濃時分,明媚的陽光照在南通大中型造船企業最集中的沿江工業園區。一望無際的長江岸邊,此起彼伏的龍門吊與船塢甚是壯觀。記者走進園區卻發現,有的船企宏偉的建筑下空無一人,小型造船配套工廠只偶爾聽到幾聲狗吠。


昔日接單量全國前八的韓通重工工人李師傅告訴21世紀經濟報道記者,韓通工人數量已由高峰期8000人以上降低到4000人左右,今年還將大幅減少,“造船企業停工率在五成以上。”當地船廠負責人稱。


中國船舶工業行業協會發布的船舶工業經濟運行分析顯示,2015年承接新船訂單量3126萬載重噸,同比下降47.9%,造船能力供大于求問題突出。


作為民營企業集中的集造船、修船及海工于一體的造船基地,南通也面臨嚴峻的去產能挑戰。去產能是市場主導還是政府主導,各方似乎尚未達成共識。


寒冬


從高地俯視明德船廠,很難讓人忽視其曾經的龐大規模。


巨大的龍門吊,如山堆集的鋼材,穿梭其間的叉車和卡車等設施,沿岸次第排開仿佛看不到邊際,但四周的寂靜與龍門吊上斑駁銹跡提醒人們這里已經破產。


作為中型民企的明德重工曾是全球最大的化學品船制造商之一,也是首批入圍“白名單”船企,其董事長季風華憑借著29億身家在2009年胡潤百富榜排名第395位。但在產能過剩大潮中,明德卻從高位跌落。


2015年7月明德宣告破產,由于資不抵債,其廠區已被南通通州區法院接管,季風華亦因涉嫌犯罪于去年8月底被批捕。今年1月21日,南通明德重工整體資產在淘寶司法拍賣平臺上第二次流拍,起拍價為12.87億元,相比評估價15.86億元降低約3億元。通州區法院表示,第三次拍賣中起拍價格還將繼續下降。


由于資金流轉不暢,2013年明德曾與舜天船舶以聯合賣方的身份共同接單。苦于明德的巨大債務,舜天于次年對其提起了破產重整申請但并不成功,2015年7月,法院宣告明德重工破產。而舜天船舶也在今年進入破產重整,成為首家進入重整期的上市船企,也是繼舟山五洲船舶之后,第二家進入重整期的國有船企,明德合作失敗或是舜天衰落的重要導火索。


明德船廠西南方向十幾公里,另一家在破產邊緣的全國最大民營船企熔盛重工造船廠坐落在如皋的一座江中島上。記者找到廠區附近的熔盛工人宿舍區,以求證當地人關于其停工的傳言。


這是一個以小高層為主的嶄新小區,樓上部分窗戶的玻璃封條甚至未來得及揭封,但此時已經人去樓空,破敗的門面掛滿灰塵,只有零星鋪面點著小燈,緊鎖大門的派出所、醫療點暗示著以往的繁榮,很難讓人相信這里位于中國經濟最發達的長三角。


熔盛重工于2015年7月21日更名為華榮能源并計劃剝離造船業務。3月24日熔盛重工發出公告稱,當天股東特別大會上已通過向多家債權銀行發行新股的方案,此前熔盛重工曾計劃向債權人發行最多171億股股票,以抵消171億元債務。在此次債轉股完成后,中國銀行將變成其最大股東,這也是中國第一起由銀行直接參與的債轉股案。


4年前的2012年春天,記者曾探訪南通、啟東、揚州等多地船廠,其中包括上述明德重工與熔盛重工兩家船廠。當時各地船塢忙碌的場景依然歷歷在目,恍若隔世。這些船企深陷困局,多是訂單與船價的雙重危機所致。


當地造船業人士直言,目前南通民營造船企業新接訂單少或者基本沒有,手持訂單大量虧本,“有些企業看似有船下水,但也許沒新訂單也可能是造好的船交不出去”。


南通市經信委副主任閆靜翔也向21世紀經濟報道記者坦承,南通這幾年淘汰了不少中小船企。


船廠的境況直接影響了造船配套企業的生計。船舶維修公司瑞泰的負責人告訴記者,目前為止沒有接到一個新單,工人做三個月休三個月。


以船舶電子配套為主業的創業板企業海蘭信數據科技公司總裁助理桂國永表示,雖然海蘭信在南通的生產線還在擴大但遠未達到預期,整個海事產品板塊經營都不太理想。


大部分企業主都認為船舶行業還將繼續下行,“如果前幾年算還過得去,那今年就算慘。”


中遠海運集團董事長許立榮在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示,今年干散貨運市場依然供大于求,預計1-3年BDI(波羅的海干散貨指數)陷入800點以下或成常態,2008年BDI指數曾到達11793點,3月24日BDI為406點。與此同時,集運市場與油輪市場也都不太景氣。


“鑒于低迷的經濟大環境導致航運低迷,與之密切相關的造船業自然下滑,如今船價幾乎跌到歷史谷底,再低就完全跌破船企利潤線,近幾年也看不到造船業上揚趨勢。” 中國船舶工業行業協會秘書長金鵬道。


據稱,就連中遠川崎這樣的知名造船廠船價也跌了近40%。


過剩


讓造船業深陷泥潭的,是企業產能的嚴重過剩。


在采訪過程中,有造船業主表示,目前造船產能超出需求近兩倍,目前產能比在1點幾左右,但是維持在1點零幾才比較正常。“造船業全球產能達到2億噸,但實際需求卻只有1億噸上下,從世界角度來看確實存在著產能嚴重過剩。”金鵬證實了該造船業主論斷。


據中國船舶工業行業協會2015年船舶工業經濟運行分析顯示,2015年,全國造船承接新船訂單量3126萬載重噸,同比下降47.9%。船舶延期交付明顯增多,在手訂單交付風險增大,造船能力供大于求問題突出。


而航運市場的萎靡,也導致航運公司延后訂單的心態越來越嚴重。產能比的巨大不平衡造成訂單交付風險增大,造船能力供大于求問題突出。

對于需求端下降,供給端卻在增加的問題,有不愿透露姓名的業內專家認為,2008年的“四萬億”刺激政策與2013年的“量化寬松”政策起到催化作用。“否則整個行業不會擴張到今天這個地步。”


除了資本瘋狂涌入,造成造船業嚴重過剩的另一個原因則是地方政府背后的推波助瀾。“實際上從2003、2004年開始發改委就對建設42噸位以上船塢進行了限制,但地方上大量項目并未報批且獲得地方政府默許缺乏監督,最終導致了大量項目瘋狂滋長。”業內人士透露。

也有說法認為目前中國國內產能在6000萬噸左右,與世界1億噸需求相比算不上生產過剩,現在大量削減產能就是把國際市場送給其他國家。據悉目前我國造船行業在國際市場占比達到四成。


可有船廠企業主直指中國造船業競爭優勢在急劇下滑,“中國造船業最大的優勢就是人力資源,但過去幾年由于人力成本的快速上漲與工人的生產效率相對低下,目前已占不到太大優勢。”


金鵬也表達了同樣的擔憂,我國造船業對外優勢主要體現在設施、勞動力及金融環境方面。隨著勞動力成本的大幅上漲這一方面優勢已不大明顯,隨著經濟下行,金融業對造船行業支持也在降低。“最近的日元貶值就削弱了造船出口競爭力,再加上日本、韓國相對于國內更完善的金融幫助,國際競爭能力堪憂。”


江南造船總工程師胡可一則認為,造船業過剩的深層次原因是缺乏創新。他建議船企“自律產能”,廣東省就明確提出將造船總能力控制在800萬載重噸以內。


救市


在采訪過程中,有大量造船業負責人反映銀行支持不夠。一方面訂單減少,另一方面有訂單卻無法簽訂合同。“很大的問題在于銀行現在不給開退款擔保,(退款擔保是銀行面對船東開的一種擔保,在船廠出問題的情況下對船東預付的造船資金予以保護)隨著整個造船行業的下行,銀行對開退款擔保越來越謹慎,沒有退款擔保導致很多船東根本就不愿意簽約。”在船廠缺乏訂單或降低船價首付款接單時,銀行對于造船行業借貸也越發謹慎 ,很多企業根本就貸不到錢,這對資本密集的造船行業來說無異于釜底抽薪。


對于這一問題,閆靜翔介紹了南通狀況,“企業簽不到保函更多在于企業本身實力,另一方面地方政府也在和銀行進行一些協調,創新金融服務,希望金融部門盡可能給企業幫助。”


記者了解到,先期倒下的主要是民營船廠,同時開始有部分國有船廠也陷入困境,比如上個月宣布破產重組的舜天船舶。


在南通,記者聽到一種觀點,認為雖然造船業應該去產能,但是“該倒的不倒,而不該倒下的卻倒了”,比如行業內公認的技術能力頗為突出的明德和熔盛。有業內人士指出,壓倒這兩家企業的都是資金鏈問題,可最終沒有獲得相應的支持。


反觀國有船廠,有國家“拆舊換新”政策的支持,有一些信貸政策的支援,陷入困境的比例相比較民營船企要少很多。


對于大量民營船企的呼吁,金鵬向記者坦承,船舶行業不像鋼鐵行業在環保、技術等方面有具體的指標,在硬件上各船企的區別也不大,政府無法知道企業的真實運營狀況,在甄別支持上存在很大的困難。


事實上市場對政府的救市和政策支持,也存在不同看法。一種觀點認為應讓市場本身去做選擇。“很多人嚇政府說造船業關系國防,但目前幾家國有船企的產能已經完全滿足國家的戰略需要,不需要這么多造船廠的存在。”


令人意外的是,不少企業主也同意這一觀點,“前幾年造船業瘋狂發展累積了大量低端產能,把船價急劇拉低,造船質量差,形成了劣幣驅逐良幣,我們需要回歸制造業本身,呼吁工匠精神。”至少兩家南通造船廠表達了類似觀點,還有造船企業主認為政府可以出一筆錢來解決破產企業職工問題,而企業運營存亡則交由市場自然解決。


地方政府卻給出了不同看法。


在南通、啟東、儀征等地,造船業是地方政府頗為倚重的支柱產業,產值、稅收和解決就業等方面長期以來貢獻良多。比如在南通地區,造船業的GDP占比約10%,至今是南通六大產業之一。對于這個傳統優勢產業,南通地方政府心情也有些復雜。


記者在拜訪南通市政府當日,恰逢南通市政府正在召集各大船廠了解情況,并打算制定相關的對策。會議后,閆靜翔接受記者采訪時表示,政府既不能越位也不能缺位,單純靠市場自然淘汰,可能會出現不該淘汰的船廠被淘汰等狀況,而反觀競爭對手日韓政府對造船業的支持就比較大。“如果什么都不做的話,一方面被淘汰企業方向不夠準,第二是產業十幾年的經驗給喪失掉。”閆靜翔認為,“專家說全部要靠市場,但市場也有失靈的時候,如果全靠市場風險太大。”


要去產能,還得有頂層設計。“去產能”是中央經濟工作會議提出的2016年五大任務之首。


工信部通過評審《船舶行業規范條件》來區分船企,通過支持“白名單”上的船企來達到優勝劣汰去產能作用;部分國企則直接壓縮產能,如已和招商局合并的中外運長航就壓縮青山、宜昌、江東等船廠產能;船企間兼并重組也在推進,大連船舶重工就兼并了大連大洋船舶;大量虧損企業則直接選擇破產,其中不乏主流船企。

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